Présentation 125-250 KTM 1985

MUTINERIE EUROPEENNE

 

Tout nouveau, tout beau, pourrait être en deux mots le résumé de cette nouvelle gamme KTM. Les Japonaises devront surveiller leurs arrières car les Autrichiens ont fait le forcing.

Par Marc Maisonneuve, Eric Sevenet, Patrick Curtet.

Photos : Patrick Curtet.

Désireux de gagner des parts de marché en cross comme en enduro. KTM vients de présenter sa nouvelle gamme tout terrain. Sans apporter de modifications révolutionnaires, les ingénieurs se sont appliqués à mettre en place des solutions efficaces.

Les modifications techniques

A part la roue arrière, il n'y a pas grand chose de commun entre les nouveaux et les anciens modèles, le freinage a été confié, de la 125 à la 600, à un frein à disque flottan (diamètre 240 mm) avec double came monté sur le même moyeu. La barre d'ancrage du frein est montée sur des roulements à aiguilles. La roue avant est équipée avec des rayons droits comme sur... la concurrence. Côté suspension, du tout nouveau, avec la nouvelle fourche Marzocchi M 1 de 42 mm de diamètre et 300 mm de débattement. Le Prolever a été modifié ; l'attache supérieure de l'amortisseur est abaissée ainsi que le système d'ancrage des bielettes, pour gagner de la progressivité dans les petits chocs. Chaque bielette est équipée d'un graisseur et il n'y a plus de jeu entre elles. L'amortisseur est un White Power avec bonbonnes intégrées et molette de réglage sur la base de l'amortisseur et sur la bonbonne, offrant une multitude de réglages. Le bras oscillant est renforcé derrière les attaches de l'amortisseur, mais garde la même forme. La modification apportée à la suspension arrière a obligé les ingénieurs autrichiens à modifier le cadre. Il garde cependant la possibilité d'être démonté facilement pour l'accés à l'amortisseur. L'ensemble réservoir / ouïes de radiateurs fait peau neuve en allégeant la silhouette de la moto. La position de conduite est sensiblement modifiée avec un guidon qui est raccourci en passant de 85 à 83 cm et il est monté sur silent-bloc.

Les 125: cross et enduro

Le moteur des 125 enduro et cross a été modifié au niveau des transferts, de la boîte à clapets et de l'échappement. Ces modifications ont pour but de rendre le moteur plus exploitable à bas et moyen régime. Les quarts de litre n'ont pas subi d'autres modifications de partie-cycle que celles de l'ensemble de la gamme. Les suspension sont plus souples que les modèles plus puissants (Ressort de fourche et du white power). Si le modèle enduro ressemble de plus en plus au cross, il reste quand même un certain nombre de détails qui les différencient. Il existe deux modèles enduro, dont un qui n'est pas équipé d'un frein à disque mais d'un double came et dont l'amortisseur arrière ne posséde pas de bonbonne séparée. Les modèles enduro ont un allumage différent, une béquille centrale, une chaine de 15,9 au lieu de 12,7 une boucle de cadre arrière, des jantes à tétons contre des gripsters sur la cross et un véritable silencieux. La suspension arrière débas sur 320 mm sur le cross contre 300 mm sur les enduro. Cette différence permet de rabaisser la hauteur de selle d'autant (20 mm) ce qui est appréciable en enduro. Côté moteur, les rapports de boîte sont différents et le taux de compression est légèrement supérieur sur la cross. L'alimentation de la MX (cross) est assuré par un Dell'orto magnésium de 36 mm de diamètre pour un Bing de 35 mm sur l'enduro.

La première impression quand on enfourche des 125 et plus particuliérement le modèles XC (enduro), c'est le confort des suspensions. J'ai l'impression de me retrouver sur la machine Gilles Lalay (240 longue course quil a utilisée en fin de saison) que j'ai essayé cet été. Ces suspensions déroutent pour le premier quart d'heure d'utilisation, mais rapidement , on se met à jouer avec les trous et les bosses sans jamais être en difficulté ou talonner. Grâce à sa légèreté, la 125 cross est un véritable régal sur les terrains de cross. Dans les partie techniques, elle se balance avec une étonnantes facilité, alors que dans les passages très rapides, elle grade la stabilité qui caractérise a marque autrichienne. Le frein à disque est progressif et ne bloque jamais la roue avant. Le moteur garde la même vivacité que l'année dernière (c'est tout dire !), en étant plus exploitable à moyen régime (plus de progressivité). Avec ce moteur et cette partie cycle, la KTM 125 cross devrait causer des problèmes à la concurrence, d'autant que le prix derait rester raisonnable. Pour le modèle enduro le fain de progressivité rencontré sur la cross se retrouve. Mais la 125 demande à être cravaché pour montrer toutes ses capacités : il vaut mieux ne pas se louper dans un montée difficile où l'adhérence est précaise. Sa partie-cycle "vélo", alliée à de bons freins permet toutes les improvisations dans les chemins inconnus. La 125 enduro et plus particulièrement le modèle XC sera certainement, comme l'année dernière l'étalon de la catégorie.

Sans tomber dans la gadgétisation, KTM présent une nouvelle gamme plaisante à l'oeil capable de relever le défi de la concurrence. Kinigadner (à gauche) nous a présenté la réplique de la championne en titre, elle souffle la tigresse.

 

 

 

Plus on avance dans le temps plus les modèles cross et enduro se ressemblent. (Heureusement qu'il y a la plaque phare pour les différencier). Ici le 250 enduro est équipé d'un réservoir grande contenance (14 l) ; d'origine ce sera un de 9 l. Roue avant à rayon droit, frein à disque, nouvelle partie-cycle, et moteur longue course, je pose tout et je ne retiens rien du modèle 84.

 

 

 

 

 

Le nouveau frein à disque Bremdo équipe la totalité des modèles KTM. L'étrier double piston agit sur un disque flottant en acier de 140 mm. Efficacité et progressivité résume le système de freinage.

Les KTM 250MX et 250 GS-XC

Pour faire une descroption efficce, juste et claire de ce qui a changé sur les nouveaux modèles KTM cross et enduro en quart de litre, on serait tenté de dire : presque tout comme nous l'indiquions plus haut. C'est vrai que la liste de ce qui n'a pas changé est courtes. A l'écrole de la compétition les deux motos ont beaucoup progressé. En 250, la MX est la moto qui a été championne du monde aux mains d'Hans Kinigadner. C'est la référence de l'année, il faut quand même le souligner. Chacun attendait avec impatience cette moto. En 250, toujours la GS-XC est la réplique exacte de la moto qui a été vice-championne d'Europe aux mains de Filles Lalay. Ce n'est pas non plus une mince référence.

 

Nous reviendrons plus en détail sur l'essai des motos dans un proche avenir. Ce que l'on peut dire maintenant c'est que le moteur est intelligent, bourré de chevaux à haut régime, il reprend bien en bas, il a du cuple. Ce moteur facilitera les choses à un pilote moyen, et permettra à bien des pilotes d'enduro de se tirer de mauvaise pas dans des grimpettes. La partie cycle est très agréable tant que la moto est en accélération avec un pilote en forme à son guidonn il est difficile de ne pas vouloir aller toujours plus vite. Les roues collées au sol dans des conditions d'adhérence même précaires sécurisent totalement le conducteur.

 

En conclusion ces motos nous ont donné une extraordinaire impression de sécurité. Le confort en selle, l'entelligence du moteur, la précision dans la conduite, tout concourt à rende le pilote serein au guidon des motos. Il faudra étalonner ces motos par rapport à la concurrence dans un prochain essai, mais croyez bien que celle-ci va devoir se méfier.

 

Moto journal 667

20 septembre 1984

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