Essai 125 KTM GS 1984

LE REVE DEVIENT REALITE

 

 

Qui n'a jamais rêvé de prendre une excellente 125 de cross pour faire de l'enduro. Ce fantasme, cher aux enduriste, KTM l'a enfin réalisé.

Résultat : de très loin la meilleure 125 d'enduro que nous n'ayons jamais essayée.

par Pierre-Marie Poli,

Photo Patrick Curtet

L'enduro évolue vitesse grand vé ; il ya quelques années, un machine d'enduro se devait d'être plus basse et beaucoup plus souple qu'une machine de cross. Mais l'évolution du tracé des spéciales, et les progrès des mécaniques font qu'il est désormais possible de mettre tout le monde d'accord. La différence entre la machine idéale en cross et en enduro ne se résume plus qu'aux détails de finitions et aux rapports de boîte. KTM propose pour la première fois un modèle enduro directement dérivé d'une machine de cross ultra compétitive.

Ce qui change

Evidemment l'année dernière déjà, le modèle enduro dérivait directement du moto cross. La différence c'est qu'entre une KTM 83 et la meilleure 125 cross, il y avait un écart important qui a aujourd'hui disparu. Pour 84, KTM a présenté une 125 entièrement refaite qui ne reprend plus rien à l'ancien modèle. Résultat : plus de dix Kilos gagnés et un comportement transfiguré, tant en maniabilité qu'en performances. Sur un terrain de cross, la KTM tient la dragée haute aux meilleures, n'avouant ses points faibles qu'au niveau de la suspension et la facilité d'utilisation. Or justement, la suspension arrière en enduro n'est pas soumise au mêmes efforts, et surtout, pour s'adapter à l'enduro, les techniciens de KTM ont travaillé le moteur dans le bon sens. En ajoutant un peu d'inertie grâce à un volant magnétique plus lourd (qui délivre du 12volts) et en retouchant un peu la carburation le moteur a gagné ce dont il avait besoin : un peu de facilité de conduite. Et cela s'est fait sans que les performances maxi en aient beaucoup souffert.

Côté partie-cycle, outre l'habillage (plaque phare, cache-latéraux, garde-boue) adapté spécifiquement à l'enduro, on s'est contenté d'ajouter une béquille centrale et un centimètre d'empattement. La fourche a perdu deux centimètre de débattement et c'est à peu près tout.

Evidemment les rapports de boîte et la démultilication secondaire ont été revus pour une utilisation enduro. En première, GS et MX tirent à peu près pareil mais les rapports de la GS sont un poil plus espacés si bien qu'à fond sur le sixième rapport la GS est a 120km/h alors que le cross mouline à 100. Il n'est pas dit qu'en spéciale la boîte enduro soit plus efficace, mais en liaison l'avantage est indéniable.

En selle.

Première bonne surprise, on a affaire à un véritable jouet, dans le bon sens du terme. A l'évidence la KTM est sans aucun doute la plus légère de sa catégorie. La selle n'est pas trop haute, les commandes tombent bien sous la main et le moteur, démarre très facilement grâce à un kick peu démultiplié adapté à la petite cylindrée, incite à l'attaque. Malgré le gros volant, il prend des tours allégrement et visiblement, le tempérament de feu de la MX est tojours au rendez-vous, même s'il s'est très légèrement assagi.
Résultat: des accélèrations stupédiantes, un couple qui permet d'emmener sans peine le braquet final sur la plage du Touquet, et un plaisir de conduite qui ne se dément pas une fois arrivé dans les zones de sable mou ! Côté partie-cycle, le freinage n'est toujours pas le point fort de la machine, et si les décélérations sont honnêtes, nul doute qu'à fond dans les petits chemins, on aurait préféré plus de mordant. En spécial, ce sera juste suffisant, sans plus.

Que l'on s'amuse sur le circuit du Touquet avec une machine étroitement dérivée du moto cross n'a finalement rien de très surprenant puisque dans ce type de terrain bien particulier, c'est surtout le rapport poids puissance qui compte. Par contre ce qui étonne plus, c'est l'agrément de la 125 GS quand on se lance dans des sections beaucoup plus techniques, daçcon montée impossible. Là c'est carrément incroyable. Evidemment, comme nimporte quelle 125 il faut habilement jouer de la boîte et de l'embrayage et négocier finement l'élan. Mais si par hasard ça ne passe pas, on saute en marche et on continue à pousser à côté dans les pentes les plus invraissemblables, et ça monte ! c'est peu-être moins stylé qu'une montée sur le couple façon trial, mais question efficacité seul le résultat compte. Ce poinds plume sera une véritable bénédiction dans les bouchons, bourbiers et autres difficultés.

Que dire d'autre sur cette GS si ce n'est que mécaniqmenet elle paraît avoir une fiabilité que d'autres 125 italiennes doivent lui envier. KTM produit tout de même des machines en plus grande série que les artisans transalpins ce qui permet d'étudier mieux un matériel avant de le lancer en série. Quand il s'agit d'investir plus de 20 000 francs (environs 5 500euros (si on prend en compte le coup de la vie)) et en même temps de risquer les résultats d'une saison entière ou simplement l'agrément de ses week-end, c'est un arguement choc pour l'autrichienne.

Par rapport au MX l'estétique s'est quelque peu alourdie. Entre le phare et les grosses plaques latérales, la GS a perdu en finesse. Sur la balance cela se retrouve aussi puisqu'entre les habillages plus lourds, la béquille centrale, les accéssoires l'homologation et la chaîne 15.9 (contre 12.7 pour le MX) le modèle enduro s'est alourdi de dix Kilos.

Côté freinage,KTM joue la standardisation puisquie tous les modèles 125 et 250 utilisent le même double came à l'avant et à l'arrière. Tant qu'à faire, on aurait aimé un poil plus incisif.

Tout le secret du poids plume de la KTM tient dans ce nouveau moteur réalisé en alliage léger au magnésium. Seulement 17 kilos avec kick carbu et huile. C'est tout à fait au niveau des meilleurs japonaise. Quand à la qualité de fabrication elle est au-dessus de tout soupçon, l'usine autrichienne ayant déjà largement fait ses preuves.

                                                                                                                                               

L'amortisseur White Power possède non seulement de bonnes possibilités de réglage, mais en plus le fabriquant hollandais dispose d'une vaste gamme de ressorts qui permettront a n'importe quel pilote de trouver ressort à sa mesure que ce soit pour faire du rallye, de l'enduro ou de l'endurance.

 

Dans le sable mou et en spécial, la parenté avec le modèle cross sera un atout de première ordre pour cette 125 GS. Du Punch à revendre et un poids plume, de quoi mettre KO la concurrence.

Sur les trois machines confiées à la presse dans les sables du touquet aucune n'a manifesté la moindre mauvaise humeur, malgré des traitements qui n'avaient rien du rodage. Et pourtant il n'est pire terrain d'essai !

Pour terminern un petit mot sur les suspensions. Les faiblesse entrevues sur les modéles cross ne se manifestent plus du tout sur un terrain d'enduro et il ne reste que des qualités à mettre à l'actif de la GS. La fourche est bonne, et si le ressort d'amortisseur d'origine semble un poil souple lors d'une utilisation intensive pour un pilote de 75Kilos, rien de plus facile que de trouver ressort à son gôut dans le catalogue White Power qui fournit un choix quasi illimité. En chemin, le tarage parait idéal tant au niveau du confort que de la tenue de piste.

J'aurais bien aimé trouver un défaut pour finir. Le prix peu-être (20 300 francs départ troyes, soit près de 22 000 tout compris) mais là encore il faut savoir faire le rapport avec la qualité et les performances. Pour s'initier évidemment on pourra toujours se laisser tenter par une japonaise d'occasion à moitier prix, mais pour les mordus de compétition il semble qu'il n'y ait pas à hésiter...

 

Moto Journal 641

23 fevrier 1984

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