DEPUIS LA RV...

KTM n'avait pas sorti une 125 Cross aussi valable depuis la fameuse "RV" de 1980... Une pierre dans la mare des Japonaise.

par X. Audouard ;

photos P. Boulland.

125 Cross

"ANDREANI REPLICA"

KTM FRAPPE !

Le passage au "liquide" ne s'est pas fait de manière très simple chez KTM, en ce qui concerne la 125. Et à force de ne pas vouloir perdre du terrain sur le plan puissance par rapport aux leaders de la catégorie, on a perdu de vue les qualités chronique des moteurs KTM : couple et efficacité. Ce qu'il y a de nouveau avec la 125 MX, exacte réplique de la moto engagée en Grand Prix avec Anderani, c'est qu'elle retrouve presque le couple d'antan, tout en surclassant tout ce qu'on a vu jusqu'à présent. En matière de puissance : un événement !

En matière de puissance : un événement !

La gestation de cette 125 MX a été longue. Apparue aux mains d'Anderne au GP d'Italie 82, elle a essuyé pas mal de casses jusqu'à la mi-saison 83. Depuis, elle a permis à Andrani de Jacky Vimond au championnat, soit à la 8e place. C'est le fameux ingénieur Stuhlberger, connu pour avoir préparé les super-motos ayant permis aux Russes de briller en GP 250 (deux titres pour Moisseev), qui avait été chargé de ce projet de 125 voici deux saisons. Maniaque du secret total mais ingénieur de l'ombre efficace, Stuhlberger a conçu un 125 qui ne ressemble à aucun autre, tant par son implantation que par ses solutions techniques.

Trop lourde, l'ancienne !

Au départ, le problème sautait aux yeux : le 125 KTM était définitivement trop gros. Avec la réduction du cylindre au fil des années (suppression des ailettes), il était même devenu quasiment ridicule, deux fois plus long que le haut. Songez que les attaches-moteur étaient les mêmes que celles de la 250 ! Non décidément, ce bloc ne pouvait rien apporter au futur projet, il était bon pour la poubelle... En lieux et place, le nouveau 125 MX est ultra-compact, la dimension des pièces est considérablement réduite, et le résultat est là : avec carbu, kick, sélecteur et le plein d'huile, il pèse 17 kg. Si ce chiffre ne vous dit rien, sachez que près de 4kg (soit 20% de l'ancien poids) ont été gagnés. Au total, avec un cadre lui aussi singulièrement amaigri et réduit dans ses dimensions, on se retrouve pour la première fois avec ue 125 KTM (que dis-je ; une 125 européenne !) au poids-limite FIM, soit 88 kg ! Sans avoir eu l'occasion de vérifier ce poids, on sait u'une des première KTM MX, engagée à la coupe des Nations et donc pesée par les officiels, était bien au poids-limite. En 83, nous avions pesé lors de notre comparatif la 125 KTM à 99 kg... Cette fois- ci, pas de doute, KTM a bien sérieusement relevé le gant. La tête de ces données techniques préconnues, je débarque la KTM du camion.

Rien qu'au maniement, l'engin prouve qu' "on"  n'a pas menti. Les quelques KTM-istes distingués qui assistent à la scène (Olivier perrin, le concessionnaire troyen Kerkoff, etc.) hochent la tête en signe de contentement. De mon côté, pour bien connaître la machine de Grand Prix, je ne peux que me rendre à l'évidence : c'est bien la même. Parler de beauté serait aller un peu loin : les caches latéraux (vec plaques à numéros incorporées), taillés à coups de serpe, ne se fondent pas bien à l'ensemble, de formes plutôt arrondies. Le garde-boue arrière, la selle - qui n'enjambe plus le résevoir - avec sa grosse inscription " 125 ", ne convainquent pas tout le monde. Mais l'ensemble respire la légèreté, et surtout un parfum "proto" indéniable se dégage de cette moto.

Olivier "dead" Perrin, le casseur de roues...

Solutions techniques originales

Le moteur attire out de suite l'oeil, avec sa particulatiré n°1 : le cylindre incliné vers l'avant, de (à a vue de nez) environ 20°. Sans produire la même impression que ls anciens moteurs de cyclos japonais (Honda P 50, etc), il faudt dire que ce moteur intrigue tout de même beaucoup son monde. Aucun avantage précis de cette solution technique n'est annoncé par KTM.

Mais là ne s'arrête pas le côté étrange de ce moteur : ce qui frappe également, c'est l'énorme admission, qui donne directement dans le carter, ignorant totalement du cylindre. L'embase du cylindre elle-même n'affleure pas au plan supérieur du bloc, mais est située plusieurs centimètres plus haut, ce qui est pour le moins inhabituel. En démontrant l'admission, on découvre un grosse boîte à 6 clapets, comparable à celle de la 250, avec en prime deux becs en caoutchouc (paraît-il pour éviter les turbulances), comme sur la plupart des japonaises. L'orifice de rentrée dans le cylindre est simplement impressionnant. A noter que l'absence de lumière d'admission dans le cylindre laisse supposer une meilleure étanchéité, et sans doute une usure moindre au niveau du piston. Ce qui ne veux pas dire que le cylindre manque de trous : huit transferts au total ! Par ailleurs, ce système est traité au nickasil un revêtement très résistant mais rendant problématique tout réalésage. Ultime remaque : entre cette KTM et la future Suzuki RM 84, il semble que l'on arriste au grand retour de l'admission directe dans le bas-carter moteur, sans ouverture dans le cylindre... Pour le reste, ce moteur ne présente rien de bien particulier. Le carbu, pour la première fois chez KTM, est un Dell'Orto magnésium de 36 mm de diamètre (Bing de 34 mm l'an dernier). Côté système de refroidissement, une petite innovation tout de même : comme sur la 250 (mais à l'inverse de l'ex-125), on trouve deux radiateur (alu), un de chaque côté du berceau de cadre.

L'ensemble est relié au moteur par des durits courtes et non exposées. Comme sur le bloc 250 liquide, sélecteur et kick (en alu) sont extrêment bien finis et beaux. Voilà pour le moteur, mais ce n'est pas tout.

Pas à proprement parler "belle", la 125 KTM MX dégage un très net parfum "proto", qui fait tout son charme.

Cure "Demis Roussos" !

La partie-cycle, elle aussi, a subi une cure d'amaigrissement à la Demis Roussos : cadre épousant de plus près le moteur, axes percés (roues, moteur), repose-pied et pédale de frein allégés, chaîne étroite et pignons 12,4 (puissance mieux transmise mais aussi résistance moindre... ), etc. La fourche reste l'excellente Marzocchi de 40 mm, débattant ici sur 300mm. Mais le frein avant à disque, comme sur toute la gamme KTM, laisse place a double-came "maison", qu'on retrouve d'ailleurs à l'arrière (1,5 kg gagné rien qu'en se passant du disque, paraît-il... ). Le nouveau bras oscillant, toujours en alu, est bien plus beau (section carrée). Il travaille avec un amortisseur white power inédit, dont la bombonne est intégrée à l'ensemble du corps (comme sur les anciens Ohlins "GP"). Le réglage de la compression, au niveau de la bombonne, ne se fait plus par double mais par simple molette, façon Honda (7crans). Sur le corps de l'amortisseur, en bas, la détente se règle par une bague à 11 crans. Je vous laisse calculer le nombre de possibilités que ça donne (en fait, beaucoup !)...

L'habillage, toujours confié à Acerbis, offre plusieurs nouveautés : les caches latéraux s'emboîtent à la main, sans outils (une goupille les maintient toute-fois en place), le réservoir descend un peu côté droit (façon Honda), et l'emplacement pour le sigle KTM n'est plus comblé par une plaque en plastique, mais par un autocollant. Regréatable, même s'il paraît que ces plaques vissées abîmaient les pantalons.. atre regret, le toujours abominable bouchon Acerbis avec son joint cahoutchouc qi ne rate jamais l'occasion de tomber par terre - de préfèrence dans une flaque de boue - dès que vous l'ouvrez. Terminons par les commandes pour signaler que le guidon Magura n'est plus légèrement déporté mais monté directement dans l'axe des tubes de fourche, que la poignnée est une Magura type 314 en plastique, démontable en 1/4 de seconde, et que les leviers... Magura (!) sont de type "demi-cocottes", donc elle aussi facilement démontables.

Balaise, l'admission dans le carter ! Notez la boîte à six clapets, et les becs en caoutchouc pour éviter les turbulences.

Moteur : KTM place la barre haut

C'est avec une excitation non dissimulée que je kicke le premier coup jamais donné par un journaliste à cette 125 KTM MX si prometteuse... Presssion sur le kick, bruit du moteur, montées en régime, absence de vibrations, stop ! j'en sais déjà assez pour pouvoir annoncer la grande nouvelle : tous vos souvenirs de 125 KTM sont à rander aux oubliettes. La 125 MX, c'est un truc radicalement différent, radicalement nouveau. Rien qu'au bruit, à cette façon dont le moteur réagit au frémissement du poignet droit, on sait que c'est à moitié gagné. Sur ce réservoir, il pourrait y avoir écrit sans honte Yamaha ou Suzuki ou n'importe quel autre... Le Dell'orto de 36 mm gave ce modeste 125, manifectement sans l'étouffer le moins du monde : ça, c'est un signe qui ne trompe pas. Le bruit ultra-rauque de l'admission, la montée en régime instantanée, sans vibrations, pas du tout laborieuse "en bas", autant d'indications elle aussi positives. L'exitation se transphorme presque en trépidation !

Embrayage tou doux, boîte OK, c'est parti sur un filet de gaz... puis brusque accélération, avec "accompagnement" de l'embrayage : j'ai beau m'y attendre, la soudaineté et la violence de la poussée me surprenent. Le remplissage de ce moulin dès les moyen régime, et le plus puissant que j'aie essayé à ce jour, sans aucun doute. On pense... à une moto d'usine, tout simplement. Bien sûr, il ne s'agit là que de la première 125 1984 essayée dans cette colonnes, mais il m'etonnerait fort que je me trompe en annonçant d'ores et déjà que KTM a placé la barre haut. Une 125 YZ 83, présente à titre de comparaison, était irrémédiablement battue sur le plan puissance. Sans rien préjuger des améliorations apportés à l'YZ 84 - dont on sait que sur le plan moteur, elles consistent en un carbu de 36 et deux transférets supplémentaires, ce qui peut  tout de même changer des choses - il serait surpreant qu'elle - ou une autre ) suclasse notablement cette KTM (à moins que la Honda ATAC... ?). La vigueur de la poussée de la 125 MX, et ce sur tous les rapports, m'a réellement impressionné.

A bas régime, sans parler de creux, on ne peut dire que ce moteur "entraîne" vraiment, comment sait le faire justement un YZ. Mais chacun sait qu'en 125 le filet de gar n'existe pas : c'est "embrayage" et "gaz" ! dans ces conditions, la KTM part comme un boulet, propulse littérablement d'un virage a l'autre. Et toujours ces montées en régime nettes, franches, directement et relation avec l'ouverture des gaz, Absolument pas gênées ni par un inertie excessive, ni par un manque d'inertie : KTM a trouvé là un dosage particulièrement judicieux. Certes, à la retombée d'un saut en montée par exemple, le moteur peut s'essouffler... mais il s'agit d'un 125 ! Par ailleursn, sur certains circuit glisants ou riche en courbes, l'arrivée très nette de la puissance à mi-régime peu engendrer quelque perte d'adherence... mais tout cela sera à confirmer - ou infirmer - face au japonaises dans un comparatif qui nous alléche d'ores et déjà.

Partie-cylce : les bienfaits de la légèreté

Ces progrès moteur, vous vous doutez bien qu'ils s'accompagnet de sérieuses améliorations de la partie-cycle, sans quoi je ne serais pas excité de cette façon. Sûr que les 10 bons kilos gagnés çà et là facilitent déjà la tâche de ce nouveau moteur, ne serait-ce qu'en supprimant d'entrée le handicap que l'ancien rendait au japonaises avant même de premier coup de kick. Ce gain de poids, accompagné semble-t-il d'un abaissement et raccourcissement général (en bref, d'une partie-cycle de 125 et non de 250 !) de la moto, transforme radicalement le comportement en virage. Olivier Perrin, officiel KTM, qui connaît bien le modèle 83 pour l'avoir testé dès 82 en version pré-série, était presque autant estomaqué par les progrés de la partie-cycle que par ceux du moteur : " Incroyablement plus maniable... ! et aussi bien plus puissante... " Reste là encore à voir si ce gain de maniabilité parvient à combler le retard du modèle 83 sur les Japonaise en ce domaine.
Une chose est sûre : les suspensions sont bonnes, sans qu'on en soit surpris. Le Pro-lever, depuis son apparition, a fait de beaux progrès en souplesse de fonctionnement, et en confort. Le White Power, de même que le Marzocchi, c'est de l'éprouvé, du "sans surprise". Le spectaculaire terrain des frères Lassaigne et de jack Motos à Montgueux n'as pas fait apparaître de défauts dans la suspension. A confirmer ailleurs... Mais, à vrai dire, ce sont personnellement les qualités du moteur qui m'ont le plus frappé.

Le freinage, enfin, m'a paru bon, quoique moins incisif qu'un disque à l'avant. Le double-came KTM freine, mais il faut tirer dessus. Par ailleurs, Olivier "dead" Perrin s'étant un peu énervé sur le sauts (euphémisme !), le changement de la roue avant qui a suivi a déjà fait apparaître des différences dans "l'attaque" du double-came : difficile donc de juger. Une bone mise au point est de toute façon indispensable.

Contrer les Japonais... mais avec leurs propres armes

Le premier essai cross 1984 n'aura sans doute pas été le moins surprenant. Tout en faisant d'avance confiance à KTM, l'usine européenne qui tente sans doute le plus de contrer les Japonais avec leur propres armes, je ne m'attendais pas à quelque chose de semblable. L'effort sur le prix (18 000 F env.) devrait premettre à KTM (si le comparatif confirme ces premières impressions) de refaire surface dans une catégorie où elle mollissait depuis plus de deux saisons. On ne lui souhaite que ça !

Ci-dessus : l'amortisseur White Power à bonbonne incorporée, et molette de réglage latérale. on le retrouvera sur toutes les KTM MC. 

 

 

 

 

Ci-dessus : merveilleux petit bloc KTM, compact, puissant (35 ch annoncés !) et original... Notez le plan de joint d'embase du cylindre disposé tres haut, de manière à laisser place à l'admission dans le carter.

 

 

Moto revu n°2623

6 octobre 1983

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